新華社北京4月18日電 4月13日出版的2020年第15期《瞭望》新聞周刊刊發(fā)了記者趙宇飛采寫的文章《西部交通梗阻何時能打通》。摘要如下：

　　只因一段100多公里的鐵路年久失修，導(dǎo)致一家鋼鐵企業(yè)只能舍近求遠(yuǎn)繞道運輸，每年多花運費15億～20億元。類似情形，在西部地區(qū)并不鮮見。

　　西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施20年來，以交通為代表的基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善，鐵路、公路等互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)基本形成。但《瞭望》新聞周刊記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，西部地區(qū)普遍存在部分路段標(biāo)準(zhǔn)低、年久失修、規(guī)劃銜接不暢等問題。有的路段甚至已喪失物流功能，導(dǎo)致部分區(qū)域物流效能大打折扣。

　　鐵路梗阻致多付出幾十億元

　　萬州是三峽庫區(qū)中心城市、長江沿線重要港口，其目標(biāo)是成為輻射川東、鄂西、湘西、陜南，甚至西北地區(qū)更大范圍的大宗貨物出海通道。周邊地區(qū)貨物如果從萬州經(jīng)長江出海，物流成本比傳統(tǒng)的全程鐵路運輸明顯降低。

　　以甘肅為例。酒泉鋼鐵集團公司每年進(jìn)口鐵礦石2000萬噸以上，鋁粉進(jìn)口量近1000萬噸，其傳統(tǒng)物流線路是先經(jīng)海運從外國運抵東部沿海地區(qū)，再經(jīng)隴海鐵路運至甘肅后集散分撥。如貨物從沿海地區(qū)先經(jīng)長江運至距離甘肅最近的萬州港，再通過鐵路運至甘肅，每噸可節(jié)省運費50～70元，一年至少可節(jié)省運費15億元。

　　然而，從甘肅到萬州途中的一段鐵路梗阻，讓這個省錢方案至今沒能實現(xiàn)。

　　從甘肅等西北地區(qū)到萬州原本有鐵路通達(dá)，但途中四川廣元市到巴中市的100多公里鐵路沒有進(jìn)行電氣化改造，運輸不暢，已基本喪失客貨運功能，大量來自西北地區(qū)的貨物只得繞開萬州。

　　萬州區(qū)口岸物流辦副主任王金國說，萬州港的全年貨物吞吐量最高可承載6500萬噸。由于西北地區(qū)的大量貨物無法運至萬州港，近幾年貨物吞吐量一直在2500萬噸左右徘徊。

　　西部地區(qū)交通梗阻不少

　　西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施短板依然明顯，萬州所遭遇的困擾并非個例，交通梗阻在西部地區(qū)普遍存在。

　　一是年久失修型。此類梗阻因修建年代早、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，甚至已喪失客貨運功能，難以滿足迅猛增長的物流需求。

　　二是省界梗阻型。此類梗阻多出現(xiàn)在兩省交界處，原因包括建設(shè)時序滯后、規(guī)劃銜接不暢等。

　　三是邊境斷頭型。對外開放已成為新時代西部大開發(fā)的新動力，而邊境口岸普遍存在梗阻。如廣西、云南等西部沿邊省份，盡管當(dāng)?shù)卣�加快建設(shè)通往邊境的通道，但相當(dāng)一部分沿邊口岸至今無高速公路，只能靠崎嶇難行的二級公路與外界相連。

　　四是主強次弱型。此類梗阻多存在于城市群內(nèi)部。在成渝、關(guān)中兩大城市群，其核心城市間的高速鐵路、公路等主動脈已基本打通，但核心城市與次級城市，以及次級城市之間的快速互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未建成。

　　本刊記者發(fā)現(xiàn)，部分西部地區(qū)弱化投資的傾向值得警惕。重慶工商大學(xué)長江上游經(jīng)濟研究中心副主任李敬說，西部地區(qū)所處的發(fā)展階段，決定了未來依然需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資。

　　中共中央黨校（國家行政學(xué)院）馬克思主義學(xué)院教授黃錕等專家建議，在下一步西部大開發(fā)過程中，要改變以前“大水漫灌”的投資方式，不但要推進(jìn)一批西部急需且符合國家規(guī)劃方向的重大工程，更要梳理存在的短板，通過精準(zhǔn)投資疏通梗阻。

　　“可建立完善的投資考核監(jiān)測制度，提升投資的精準(zhǔn)性和有效性。”李敬表示。